Retour sur l’édito : L’ancien pilote de F1 Jolyon Palmer explique la relation complexe et cruciale entre le pilote et l’ingénieur de course.

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Bien sûr, leur tâche principale est de travailler ensemble pour obtenir le maximum de résultats au cours de chaque week-end. Cela peut se faire en discutant des plans de course, des réglages de la voiture, des mélanges de pneus, des modes moteur, des procédures de départ et de tout ce qui doit se passer dans le cockpit pour le pilote.

Dans la plupart des cas, les pilotes ne choisissent pas leur ingénieur, ils se voient attribuer le meilleur homme pour ce travail au début de l’année, et tous deux doivent ensuite apprendre à se connaître l’un l’autre.

Plus vous passez de temps dans une équipe, plus vous construisez cette relation et plus vous comprenez la personne qui se trouve dans le garage alors que vous êtes en train de foncer sur le circuit.

Cela est particulièrement évident entre Pete Bonnington et Lewis Hamilton, qui en sont à leur onzième saison de collaboration au sein de l’écurie Mercedes. Hamilton a décrit son ingénieur comme « un frère », tant leur relation est étroite. Cela leur permet de tirer le meilleur parti de chacun, non seulement en réglant la voiture de la meilleure façon, mais aussi en comprenant le côté humain de la performance.

Pendant toute la période où j’ai couru en GP2 et en Formule 1, j’ai travaillé avec un ingénieur différent chaque année et ils étaient tous des personnages assez différents. Ils voulaient tous gagner, comme toute personne travaillant dans ce sport, mais certains étaient plus enthousiastes que d’autres et cela aide vraiment à galvaniser l’esprit d’équipe de votre côté du garage et vous donne l’assurance qu’ils font de leur mieux pour vous.

En tant que pilote, c’est un sentiment formidable de rentrer d’une séance et de voir un énorme sourire sur le visage de votre ingénieur, mais même voir de la frustration pour des opportunités manquées n’est pas une mauvaise chose – cela montre simplement à quel point ils se soucient de vous.

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Les enjeux sont élevés et la pression énorme, c’est pourquoi une part importante du travail d’un ingénieur de course est la psychologie. Les pilotes sont presque toujours les membres les mieux payés d’une équipe et la surveillance dont ils font l’objet, ainsi que leurs résultats, est immense. Si les choses tournent mal, ce sont eux qui doivent faire face aux médias du monde entier et expliquer leurs actions ou celles de leur équipe.

Avoir quelqu’un dans le garage qui sait ce qui se passe dans l’esprit du pilote presque instinctivement et qui sait ce qu’il faut lui dire – et quand – est crucial. Il arrive que l’on entende des radios d’équipe particulièrement agressives de la part d’un pilote qui demande à son ingénieur d’arrêter de parler, et c’est un signe du stress qu’ils subissent.

Parfois, lorsque la pression monte dans le cockpit, vous avez besoin d’une concentration totale et quelqu’un qui fait des commentaires inutiles à la radio est une source de distraction et de frustration. Cela peut paraître brutal et grossier à la radio, mais cela montre la tension à laquelle un pilote est soumis et qui peut parfois exploser dans les moments critiques.

Je me souviens d’une fois où l’on m’a dit que la voiture qui me précédait était à 20 secondes, alors qu’il restait quatre tours de course, et j’ai pensé : « Quelle démotivation ». Si j’avais été à l’autre bout de la radio avec le pilote, j’aurais peut-être gardé ça pour moi !

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Verstappen travaille avec GP depuis longtemps – en fait depuis son tout premier Grand Prix avec Red Bull en 2016. Tous deux ont d’ailleurs une excellente entente, qui leur a valu deux championnats du monde, et ce n’est pas fini.

Il y a une confiance que vous avez dans la relation quand vous pouvez être aussi honnête et exigeant l’un envers l’autre sur la radio de l’équipe et c’est ce qui semble être le cas avec eux maintenant, même si cela semble fracturé de l’extérieur.

Peu importe si j’avais eu une excellente séance ou une séance décevante, mes meilleurs ingénieurs n’avaient pas peur de me dire ce que j’aurais pu faire de mieux et j’aimais cette recherche constante de la performance, mais nous avions aussi une politique ouverte, donc je ne manquais pas de remettre en question leurs décisions, ce qui a conduit à l’amélioration des résultats.

Mais comme tous les ingénieurs, les pilotes ont des personnalités différentes, et ce n’est pas parce que je travaillais d’une certaine manière que cette approche fonctionnerait pour tout le monde sur la grille.

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Pour réussir en Formule 1, chacun doit donner le meilleur de lui-même et exiger le meilleur de ses coéquipiers. C’est pourquoi nous entendons souvent les grands remettre les choses en question.

Hamilton a lui aussi été stressé et frustré par les appels provenant du muret des stands dans le passé. Cela fait partie de la course, mais nous avons vu à plusieurs reprises que contrairement à la relation Hamilton-Bonnington, Verstappen est plus définitivement le patron dans le camp de Red Bull. Il a une telle confiance, une telle capacité et un tel feeling en ce moment qu’il est capable de gagner des courses en conduisant largement comme il le souhaite en Grands Prix et qu’il finit par décider de la plupart des coups.

En Autriche, après s’être vu refuser un arrêt aux stands tardif, il a forcé le destin et a obtenu le tour le plus rapide, et alors qu’il n’a pas fait de ravitaillement en Belgique, il a apparemment ignoré le GP en continuant à creuser son avantage à la fin, au milieu des messages radio de son ingénieur qui l’implorait de se calmer.

A Spa, c’était comme une querelle de famille entre GP et Max à la radio pendant les qualifications, car Max n’était pas satisfait de son plan de course sur une piste séchante, mais GP s’en tenait à sa décision et expliquait les ramifications de l’alternative.

Parce que Max est clairement le pilote numéro un, il a le pouvoir et l’autorité de faire danser les gens à sa guise en ce moment, et ça marche. Les résultats parlent d’eux-mêmes. Nous entendons de temps en temps des désaccords à la radio, mais une fois que la poussière est retombée et que les hymnes néerlandais et autrichien ont retenti une fois de plus, cela n’a plus d’importance. Il est plus facile de discuter de ces choses après coup dans une salle d’ingénierie fraîche que dans le feu de l’action.

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C’est quelque chose que tous les grands du passé ont pu faire – utiliser leur influence au sein de l’équipe pour faire des suggestions et améliorer encore une machine qui gagne. L’important est d’être ouvert aux suggestions de l’équipe et je suis sûr que c’est ce que Max fait derrière les portes closes. Après tout, en Formule 1, on n’arrive pas tout seul à une telle position dominante.

L’ingénieur joue un rôle tellement crucial dans la vie d’un pilote que je suis toujours en contact avec beaucoup de mes anciens ingénieurs, même ceux de mes débuts avant la Formule 1. Mais le fait que vous vous entendiez bien n’empêche pas les messages de mécontentement occasionnels à la radio, lorsque vous pensez qu’on vous dit des choses évidentes ou hors de propos.