L’Histoire

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Histoire de la F1

Course automobile: Origines des premières courses automobiles et du premier Grand Prix

 

L’aube de la course automobile

L’aube de la course automobile n’a rien d’une sinécure. On pensait que la capacité d’une voiture à naviguer sur les routes de manière fiable était tout ce que l’on pouvait espérer. La vitesse pure et simple n’était même pas considérée comme importante, jusqu’à ce que le drapeau tombe … Le premier événement prévu était un court essai à Paris organisé par « Le Velocipede » en 1887, mais un seul concurrent s’est présenté et l’événement a été abandonné. Le premier événement organisé était en fait un Trial de fiabilité couru de Paris à Rouen en 1894 sur une distance de 126 km. Elle était organisée par un journal, Le Petit Journal, et la « voiture sans chevaux » gagnante devait être « sûre, facilement contrôlable et raisonnablement économique à conduire ». Vingt-et-une inscriptions ont quitté Paris le 22 juillet, et le premier arrivé était le comte de Dion dans un tracteur De Dion à vapeur.Malheureusement pour De Dion, le jury décide que sa voiture n’est pas un véhicule routier pratique et attribue le prix conjointement aux deux voitures suivantes, une Peugeot et une Panhard-Levassor respectivement. La vitesse moyenne des vainqueurs est de 17 km/h, un chiffre exaltant. De nombreuses courses urbaines ont été organisées au cours des années suivantes, notamment de Paris à Bordeaux et retour. Cette épreuve de 1895, véritable course, est remportée par Emille Levassor. Au volant d’une Panhard-Levassor à 2 cylindres et 4 chevaux, il a conduit 48 heures et 48 minutes pratiquement sans interruption. Comme sa voiture n’avait que deux sièges au lieu des quatre requis, il s’est vu refuser le prix de 31 000 francs, mais c’est sa statue qui surplombe la ligne d’arrivée à la Porte Maillot à Paris. Un autre participant intéressant à cette course était la Peugeot d’André Michelin qui utilisait des pneumatiques. Habituellement, les roues utilisées sur les autres voitures étaient soit en fer, soit en caoutchouc solide. Au début, le « pneu à air » est considéré comme peu pratique et la voiture de Michelin souffre de nombreux crevaisons dues au mauvais état des routes au début du siècle. Panhard et Mors vont dominer les courses jusqu’à la fin du siècle.La première course italienne a lieu le 18 mai 1895. Le parcours de 93 kilomètres emmène les pilotes de Turin à Asti et retour. Seuls cinq concurrents ont pris le départ et trois d’entre eux ont pu terminer la course. Le vainqueur est Simone Federmann avec une moyenne de 15,5 km/h dans un Daimler Omnibus qui, contrairement à son nom, n’avait que quatre places assises. L’année 1895 marque la création de l’Automobile Club de France tandis qu’en Amérique, le Chicago Times Herald sponsorise une course ou plus exactement un défi car il n’y a que deux concurrents. L’A.C.F. sponsorise ce qui sera la plus longue course organisée jusqu’alors, de Bordeaux à Agen et retour à Bordeaux, soit une distance de 1 710 kilomètres. Au lieu d’une longue course, l’événement est divisé en 10 étapes et se déroule du 24 septembre au 3 octobre. Pour le plus grand plaisir de la foule française, les deux premières places sont remportées par des Panhards, suivis par un tricycle De Dion-Bouton en troisième position.Au cours des années suivantes, la recherche de vitesse s’intensifie et la solution la plus simple est d’augmenter la taille des moteurs. Bientôt, les moteurs de 7 et 8 litres sont monnaie courante et un moteur de 16 litres est même produit. Les développements en matière de châssis, de freins et de pneus n’ont pas suivi le même rythme, mais en 1901, cela a changé avec l’introduction de la Mercedes de 35 chevaux. Il s’agit de la première voiture de course sportive équipée d’un moteur à cylindres en fourrure avec soupapes mécaniques, d’un radiateur en nid d’abeille, d’un châssis en acier, de pneus et d’un allumage par magnéto. Après avoir résolu quelques problèmes de fiabilité au début, et grâce à l’augmentation de la capacité du moteur à 9 litres produisant 60 c.v., la voiture est devenue un vainqueur de course régulier. Chacun des principaux constructeurs a contribué aux progrès de la conception automobile. Renault a produit une voiture avec une transmission par arbre et un essieu arrière moteur.  

Les courses de Gordon Bennett

James Gordon Bennett est arrivé à Paris en 1887 et avait créé une édition continentale du quotidien new-yorkais de son père. Ce même Bennett, qui avait envoyé Stanley à la recherche de Livingstone, avait l’œil pour la publicité. En juillet 1899, il crée une série de courses portant son nom. Les six courses automobiles internationales organisées entre 1900 et 1905 sont connues sous le nom de Gordon Bennett Cup Race, mais dans les pages du New York Herald et de sa filiale parisienne, elles sont toujours appelées Coupe International. Gordon Bennett lui-même n’a jamais conduit de voiture à moteur et n’a en fait jamais assisté à aucune de ses courses.Le trophée était décrit comme un « objet d’art de grande valeur » et représentait une Panhard de course dirigée par le Génie du progrès, avec la Déesse de la Victoire debout sur le siège. La Coupe devait être une compétition entre des clubs automobiles nationaux reconnus représentant initialement la France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la Belgique, l’Autriche, la Suisse, les Etats-Unis et l’Italie. Tout club souhaitant participer à la course devait déposer la somme de 3 000 francs auprès de l’A.C.F. avant le 1er janvier 1900. La course proprement dite devait avoir lieu entre le 15 mai et le 15 août. La distance de la course ne sera ni inférieure à 550 ni supérieure à 650 kilomètres. Les frais d’organisation de la course seront répartis entre les clubs participants. Le règlement concernant les voitures était simple comme bonjour.Deux sièges côte à côte occupés en permanence par le conducteur et le mécanicien pesant au moins 60 kg chacun et un poids à vide minimum de 400 kg pour le véhicule. Tout moyen de propulsion était autorisé. Chaque nation était autorisée à sélectionner une équipe de trois voitures dont les pilotes étaient membres du club respectif et les voitures elles-mêmes devaient être fabriquées dans leur intégralité dans le pays dont elles portaient les couleurs. C’est cette dernière règle qui est à l’origine de la controverse. La première course se déroule de Paris à Lyon. La course est remportée par Fernand Charron au volant d’une Panhard-Levassor à une vitesse moyenne de 38,6 mph. Il est suivi par un autre Français, Léonce Girardot, également au volant d’une Panhard, qui est le seul autre pilote à terminer la course sur les cinq pilotes qui y étaient inscrits.En 1901, la course de la Coupe Gordon Bennett se déroule en même temps que la course « ouverte » Paris-Bordeaux. Par respect pour le statut international de la Coupe, les participants seront envoyés avant les participants de la course ouverte. Napier avait prévu de disputer la Coupe au nom de l’Angleterre mais, en raison de l’utilisation de pneus de fabrication française, il a été relégué à la course ouverte concomitante. La Coupe devient une affaire entièrement française. En fin de compte, le seul survivant de la course de la Coupe est Giradot, mais il est éclipsé par la Mors ouverte d’Henri Fournier à une vitesse moyenne de 53 m.p.h. En 1902, les premiers concurrents britanniques participent à la Coupe et une Napier conduite par S.F. Edge remporte une victoire inattendue. La victoire britannique dans la course de la Coupe marque un tournant pour la série, car les Français ont finalement été battus et ne pourront plus jamais prendre la course à la légère.Par une journée fraîche et nuageuse, le 2 juillet 1903, Camille Jenatzy prend le départ à sept minutes d’intervalle et effectue la course de sa vie sur un circuit criblé de virages et de bosses. Au volant d’une voiture inférieure en termes de puissance, il adapte son style de conduite spectaculaire en accélérant à la sortie des virages. Un autre participant s’émerveille : « Tout au long de la série apparemment interminable de virages, Jenatzy a gardé le pied au plancher. Il dérapait à une vitesse folle dans les virages, manquant souvent de peu les murs qui les bordaient, comme en témoignent les traces de dérapage que l’on voit partout. Je ne pouvais pas imaginer qu’il puisse maintenir ce style de conduite casse-cou pendant très longtemps ». À la fin de la course, la Coupe Gordon Bennett est repartie en Allemagne. Pour ses efforts, Jenatzy a reçu un prix de 8 000 £.Plus tôt dans l’année, la course Paris-Bordeaux de 1903 a eu lieu. Selon les mots de l’un de ses participants, Charles Jarrott : « Le nom même de cette course évoque de vieux souvenirs de luttes, sinistres et féroces, et de combats palpitants entre ceux dont les noms sont aujourd’hui presque oubliés, mais qui, sur la vieille route Paris-Bordeaux, ont lutté dans le passé pour le titre de « Roi de la route ». Après qu’un certain nombre de pilotes et de spectateurs aient été tués ou blessés, le gouvernement français a tranché la question pour toutes les parties concernées. La course a été arrêtée sur-le-champ et les autorités ont pris possession de toutes les voitures de course. Des trains spéciaux ont été mis en place et les voitures ont été traînées jusqu’à la gare derrière des chevaux et ramenées à Paris ; même les moteurs n’ont pas été autorisés à démarrer. Les courses classiques ouvertes de ville à ville sont terminées. La coupe Gordon Bennett de 1904 s’est tenue dans la forêt du Taunus en Allemagne, à la demande de l’empereur Guillaume II, et a attiré des concurrents de huit pays. À l’époque, elle était considérée comme la course la plus importante au monde. Le parcours s’étendait sur 550 km dans la forêt de pins et consistait en quatre tours partant de l’ancien bastion romain de Saalburg et se dirigeant vers le nord jusqu’à Usingen, où se trouvait un point de contrôle (une zone habitée ou bâtie où les voitures devaient rouler lentement sous la surveillance des officiels du parcours).D’autres points de contrôle ont été établis à Grävenwiesbach jusqu’à Weilburg, puis en passant par Allendorf et Obertiefenbach jusqu’à Limburg. Cette dernière section était considérée comme la meilleure partie du parcours pour la vitesse et, en pratique, certaines voitures ont roulé à 150 km/h. Après Limburg, la course passait par Kirberg, Neuhof, Idstein, Glashütten, Königstein, Friedrichshof, Oberursel, Homburg et Saalburg, où l’on avait installé des tribunes spectaculaires pour un Kaiser. Léon Théry remporte la victoire à une vitesse moyenne de 54,5 mph. Avec chacun de ses tours en moins de 3 minutes l’un de l’autre, il a gagné son surnom de « Chronomètre ». La Coupe Bennett se poursuivra une année de plus avant de disparaître.

Grand Prix

Après de nombreux désaccords avec les organisateurs sur les règlements limitant le nombre de participants d’un pays, l’A.C.F. décide d’organiser ses propres courses. En 1906, les Français organisent le tout premier Grand Prix des constructeurs sur un parcours triangulaire de 64 miles à 130 miles à l’ouest de Paris, près de la ville tranquille du Mans, avec l’usine automobile Bollee à proximité. La route 23 – la route de Paris – était le lieu du départ. Chaque étape du parcours faisait environ 20 miles de long avec des virages serrés à La Ferte Bernard, St Calais et St Mars-le-Briere. A quelques endroits, de courtes sections de rails en bois reliaient les routes. Quarante miles de barricades ont été construites pour contrôler les spectateurs avec un tunnel sous la piste de course pour permettre un passage sécurisé.La course compte 32 partants de 12 constructeurs, trois voitures chacun pour Brasier, Clement-Bayard, Darracq, FIAT, Hotchkiss, Lorraine-Dietrich, Itala, Mercedes, Panhard et Renault, avec des voitures individuelles pour Gobron-Brillié et Gregorie. Chaque équipe avait un numéro avec une lettre identifiant les voitures individuelles. Les Renault peintes en rouge portent les codes 3A, 3B et 3C et sont pilotées par Szisz, Edmond et Richez. La première voiture a démarré à 6 heures du matin et a été suivie par des intervalles de 90 secondes. La journée s’est avérée extrêmement chaude avec des températures supérieures à 40 degrés Celsius. Sur les voitures qui ont pris le départ, 11 sont restées après 12 tours répartis sur deux jours. Le vainqueur est Ferenc Szisz, un Hongrois, au volant d’une Renault de 90 ch. Sa Renault utilisait des jantes détachables créées par Michelin qui lui permettaient de changer les pneus en 2 à 3 minutes au lieu des 15 minutes habituelles. Un autre événement important cette année-là est l’inauguration de la Targa Florio. Organisée par le riche Sicilien Vincenzo Floria, la course couvre trois tours de 148,832 km sur des routes de montagne inchangées depuis les guerres puniques.En 1907, les Allemands organisent leur propre course, le Kaiserpreis, pour les voitures de tourisme de moins de 8 litres et pesant moins de 1165 kg. La course a été remportée par Nazzaro dans une Fiat. La France, berceau de la course automobile, se retrouve dans le peloton de queue. Après avoir dominé les courses jusqu’en 1906, elle est supplantée par les Alfa d’Italie et les Mercedes d’Allemagne. En 1908, les organisateurs fixent un poids minimum de 1100 kg et limitent l’alésage à 155 mm. À l’époque, on pensait que l’alésage était le facteur déterminant des performances du moteur.Daimler a redessiné l’énorme moteur quatre cylindres de la voiture de 1907 avec un alésage de 154,7 mm et une course de 170 mm, soit une cylindrée de 12,8 litres. Le moteur est coulé par paires et comporte des soupapes d’admission en tête et des soupapes d’échappement latérales. Chaque jeu de soupapes était actionné par un arbre à cames latéral monté dans le carter. La puissance d’environ 130 ch était transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses séparée à quatre rapports et par des chaînes massives. Le groupe motopropulseur était installé dans un cadre en échelle simple en acier embouti, suspendu de tous côtés par des essieux moteurs et des ressorts à lames semi-elliptiques. Dotée d’une carrosserie très réduite, la voiture achevée pesait un peu plus de 1100 kg au minimum.L’honneur de l’entreprise et du pays étant en jeu, Mercedes ne laisse rien au hasard. Les nouvelles voitures sont testées sur le circuit de Dieppe trois mois avant le Grand Prix. Le jour de la course, trois exemplaires méticuleusement préparés de la « 140 cv » sont alignés. L’équipe des stands est également bien préparée pour gérer les nombreux changements de pneus et de roues prévus en raison de la mauvaise surface de la piste. Les voitures étaient équipées de roues révolutionnaires à un seul boulon et l’équipe des stands disposait de crics pneumatiques pour accélérer encore le travail. Le nombre total de voitures inscrites est de 48, un chiffre sans précédent, et la moitié d’entre elles sont françaises. Dans la course, Salzer a pris un bon départ en enregistrant le tour le plus rapide lors du premier tour. Il a abandonné peu après en raison de problèmes mécaniques. Après presque sept heures et onze changements de pneus, Lautenschlager, le pilote d’essai officiel de l’usine qui participait à sa toute première course, s’est imposé pour remporter le premier Grand Prix de Mercedes.Les Peugeot de course de 1912 à 1919 sont considérées par beaucoup comme l’ancêtre des voitures de course modernes. La première voiture est construite en 1911 et les résultats ne se font pas attendre : Boillot remporte le Grand Prix de France 1912, puis la Coupe de la Sarthe et l’Indianapolis 500 l’année suivante. L’équipe persévère avec une voiturette de 3 litres ainsi qu’une voiture de Grand Prix de 5,6 litres, remportant de nombreuses courses et faisant de 1913 leur année la plus fructueuse. Beaucoup considèrent la voiture 3 litres comme le chef-d’œuvre de Peugeot, qui produisait pour l’époque un étonnant 30 ch/litre. Ironiquement, la direction de Peugeot avait pour politique de vendre les voitures de GP dès qu’elles avaient participé à une ou deux courses et qu’un acheteur s’était présenté. Comme vous pouvez l’imaginer, le marché pour ces voitures de renommée mondiale était assez vaste et bientôt des copies de Peugeot Grand Prix pouvaient être vues des deux côtés de l’Atlantique. La société anglaise Sunbeam est allée jusqu’à démonter et copier chaque pièce de l’exemplaire qu’elle venait d’acheter pour ensuite le remonter et le prêter à d’autres ingénieurs britanniques, un peu comme ce qui s’est passé lorsque les Mercedes et les Auto Union Silver Arrows sont tombées entre les mains des Alliés après la Seconde Guerre mondiale. Les victoires se poursuivent en 1914, jusqu’au Grand Prix de cette année-là. Grand Prix de France 1914La course la plus importante de l’époque précédant la Première Guerre mondiale est le Grand Prix ACF de 1914. La course se déroule sur un circuit de 36,63 km près de Lyon et dure 20 tours. La formule de cette année-là limite la capacité du moteur à 4500cc et le poids à 1100kg. Peugeot, déterminé à maintenir la France aux premiers rangs du sport automobile, engage trois voitures. Le principal défi pour la France est constitué par les Allemands menés par cinq Mercedes. Les tensions politiques en Europe étant à leur comble, la course ne peut échapper à une connotation politique. Max Sailor, directeur de Mercedes et pilote de course, prend la tête dès le départ avec la Peugeot de Georges Boillot en deuxième position. La Mercedes de tête a des problèmes de moteur et au sixième tour, la Peugeot prend la tête. La foule française se lance dans des manifestations patriotiques. L’ordre est maintenant Peugeot, la Mercedes de Lautenschlager, une autre Peugeot et la Mercedes de Wagner. C’est au tour de Wagner d’attaquer et au 11ème tour, il se hisse en deuxième position. La seconde Peugeot, pilotée par Goux, commence à surchauffer et est destinée à l’abandon. Cela laissait la Peugeot de Boillot toujours en tête devant les Allemands qui arrivaient. Le 15ème tour est terminé et la Peugeot a 2 minutes et 28 secondes d’avance sur la Mercedes de Wagner. Après avoir mené une course conservatrice dans les premiers tours, Lautenschlager était maintenant prêt à commencer sa marche. Dépassant son coéquipier, il commence à réduire l’écart sur la Peugeot de tête. Boillot pilotait tant bien que mal mais rien ne pouvait empêcher la Mercedes de prendre la tête. La Peugeot, qui n’a pas résisté à la pression, a cassé une valve et a abandonné. Les trois premières places reviennent à Mercedes et Lautenschlager remporte son deuxième titre au Grand Prix ACF. La foule maussade ne répond que par quelques applaudissements, tandis que les stands des Mercedes explosent de joie. Sur cette note amère, pour la France, les courses s’arrêtent sur le continent européen. Plusieurs grands pilotes sans débouché européen traversent l’Atlantique et s’engagent dans la Vanderbilt Cup, à Indianapolis et dans le Grand Prix américain.