En consultant internet notre équipe a trouvé un papier qui va vous plaire. Son sujet est « la formule 1 ».
Son titre suggestif (Le DRS Red Bull longtemps incompris : « Ça nous surprend beaucoup ») est parlant.
Sachez que le rédacteur (annoncé sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable.
Il n’y a pas de raison de ne pas croire de la fiabilité de ces informations.
Voici lle « papier » :
Red Bull ne pensait pas que la concurrence mettrait autant de temps à comprendre pourquoi sa monoplace dispose d’un DRS aussi efficace depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation technique. Max Verstappen et Sergio Pérez se montrent particulièrement redoutables lorsqu’ils activent leur aileron arrière mobile en ligne droite, et les autres écuries en ont longtemps cherché l’explication. Elles s’en rapprochent désormais, sans forcément avoir percé l’intégralité d’un mystère qui, selon les ingénieurs de Milton Keynes, n’en est pas un.
Comme nous l’expliquions plus tôt, le consensus tourne aujourd’hui autour du ratio de traînée généré entre l’aileron arrière et le beam wing. La RB19 se montre si stable au niveau de son train arrière que l’écurie peut se permettre d’utiliser un beam wing beaucoup plus petit, parfois même constitué d’un seul élément. Ainsi l’aileron arrière participe de manière accrue à générer la traînée aérodynamique et, lorsque le DRS s’ouvre, la part de résistance à l’air qui se réduit est donc plus importante.
Sur des circuits où l’appui aérodynamique est plus important, comme au Hungaroring, Red Bull adopte une approche similaire aux autres équipes avec un plus gros beam wing afin d’en tirer profit dans les virages. Dès lors, son avantage avec le DRS n’est plus aussi significatif.
Après des mois passés à comprendre l’approche de Red Bull, les écuries concurrentes commencent à emprunter une direction similaire mais ont conscience du temps nécessaire pour se montrer aussi efficace. Car le beam wing est si important pour stabiliser le train arrière qu’il faut trouver une manière de compenser la traînée qu’il génère s’il est réduit.
Pourtant, le directeur technique Pierre Waché assure qu’il n’y a pas de secret particulier, d’où sa surprise devant les difficultés éprouvées par ses adversaires avant de mettre le doigt sur cette philosophie.
« Ce qui est fou, c’est que les gens parlent de ça environ deux ans après que nous l’ayons introduit », s’étonne le Français auprès de Motorsport.com. « Nous avons fait l’objet de centaines de tests de la part de la FIA pour vérifier si nous avions une astuce ou quoi que ce soit d’autre, et les gens [même récemment] ne comprennent pas pourquoi, sur les circuits à très fort appui, l’avantage disparaît. Ça signifie qu’ils ne comprennent toujours pas. Ça nous surprend beaucoup. »
Dernièrement, le directeur de McLaren, Andrea Stella, laissait entendre que l’avantage de Red Bull avec le DRS allait perdurer compte tenu de la longueur d’avance prise par les ingénieurs de Milton Keynes.
« Ils semblent suivre ce concept depuis un certain temps », a-t-il déclaré. « Je pense donc qu’ils profitent d’une grande expérience dans le développement de ce type de configuration. Je crois que c’est devenu évident avec le temps. Toutes les équipes, à mon avis, essaient maintenant de voir ce qu’il est possible d’exploiter en orientant le développement dans ce type de direction. »
Propos recueillis par Jonathan Noble
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