ANALYSE: Pourquoi Alfa Romeo a fait preuve d’audace avec le design innovant de la C42

Bien que la C42 d’Alfa Romeo ait déjà terminé la pré-saison de F1 sur trois jours à Barcelone la semaine dernière, elle l’a fait dans une livrée camouflage qui, lors de son lancement officiel aujourd’hui, a été remplacée par une variante mise à jour des couleurs traditionnelles rouge et blanc d’Alfa.

Ils donnent une impression plus claire des lignes élégantes de la voiture et de son empattement relativement court, au sein duquel des caractéristiques de conception notables incluent:

* Une aile avant assez sophistiquée
* Une suspension arrière à tige-poussoir (comme Red Bull, AlphaTauri et McLaren) et une géométrie inhabituelle de sa disposition de tige-poussoir avant
* Emballage similaire du système de refroidissement Ferrari, comme on le voit sur le Ferrari elle-même (et les Haas), donnant des pattes latérales qui sont grosses mais fortement en contre-dépouille à l’avant, avec des têtes de pattes latérales fortement louvoyées

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Empattement court

La réglementation de 2022 stipule une longueur d’empattement comprise entre 3460 et 3600 mm. Tout le monde, sauf Alfa, est à l’extrémité supérieure de cela, car l’emballage du groupe motopropulseur et de ses systèmes de refroidissement est très exigeant. Mais Alfa a réussi à tout emballer dans un empattement d’un peu plus de 3500 mm, ce qui permet de ramener plus facilement la voiture au poids minimum réglementaire.

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Alfa ont opté pour un empattement court

Aile avant inhabituelle

L’aile avant continue la tradition de l’équipe selon laquelle les éléments tombent lourdement aux extrémités extérieures pour encourager le lavage autour du pneu. Il est inhabituel de voir à quel point le bord inférieur de l’aile est profilé, ce qui donne une ligne assez ondulée avec le sol.

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Ces courbes reflètent la façon dont les éléments de l’aile sur toute l’envergure de l’aile sont séparés en trois sections bien distinctes:

  1. Autour du nez, où les éléments sont assez pleins et fortement cambrés jusqu’aux ajusteurs de volets. Le nez et la section centrale de l’aile sont positionnés assez haut – pas aussi extrême que sur l’Aston Martin mais plus haut que la plupart. Cela donne la priorité au flux d’air vers le sol. Le bout du nez se trouve dans une petite extension déroulante du plus bas des quatre éléments, créant une fente qui conditionnera le flux d’air vers la face inférieure en forme du nez, l’accélérant vers les entrées du tunnel venturi. Il y a un contournement complexe des quatre éléments les uns par rapport aux autres dans cette section intérieure car ils manipulent le flux d’air entre eux, malgré des réglementations qui limitent le chevauchement autorisé entre chaque élément, et donc leur efficacité.

  2. La partie centrale des éléments, depuis les régleurs de volets jusqu’au niveau de la face interne du pneu, est moyennement cambrée.

  3. Les volets extérieurs qui réduisent considérablement le profil et sont descendus en pente raide, portant très peu de cambrure.

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Les volets extérieurs tombent brusquement sur l’aile avant du C42, tandis que le bord inférieur est inhabituellement profilé

Une aile crée une force d’appui par la différence de pression induite sur ses surfaces supérieure et inférieure. La forme du profil aérodynamique crée une basse pression en dessous, que l’air se précipite pour remplir, et une haute pression sur le dessus. Cette différence de pression crée la force vers le bas.

À mesure que les éléments de l’aile de l’Alfa deviennent moins agressifs de l’intérieur vers l’extérieur, l’appui qu’ils créent peut être ajusté avec la forme du bord inférieur par rapport au sol.

Plus le sol est proche, plus la pression d’air sur le dessous de l’aile sera faible et plus les éléments fonctionneront. Comme les éléments réduisent l’agressivité de leurs contours supérieurs, le bord inférieur de l’aile est plus proche du sol, ce qui donne un effet compensateur.

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Regardez de plus près l’aile avant et les gros pattes latérales du C42

Suspension anti-plongée extrême

Bien que la suspension avant de la C42 conserve un fonctionnement conventionnel de la tige de poussée des rockers intérieurs, la géométrie est assez extrême. La jambe avant du triangle supérieur est montée haute, la jambe arrière beaucoup plus basse.

Cela donnera une grande résistance à la plongée lorsque la voiture freine, maintenant ainsi la plate-forme aérodynamique de la voiture plus stable. Les canaux venturi sous la génération de voitures 2022 dominent presque tous les aspects de la conception des voitures, et il est crucial de les maintenir alimentés en air dans tous les différents états que la voiture verra en roulis, en tangage et en piqué.

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L’équipe technique d’Alfa dirigée par Jan Moncheaux a choisi de garder la voiture le plus au niveau possible au freinage pour conserver autant que possible l’effet de sol induit par les tunnels.

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Un aperçu de la suspension à tige de traction et à tige de poussée

Sidepod

La disposition du radiateur pour l’eau, l’huile et le refroidisseur intermédiaire de la nouvelle unité de puissance Ferrari ressemble beaucoup à celle de la Ferrari et de la Haas, avec une entrée de boîte à air relativement petite, une concentration de surface à l’avant du sidepod, donnant un avant large mais une forme de larme en vue de plan. En raison de l’empattement plus court, cette larme reste grasse à l’avant plus longtemps.

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Bien que la forme en forme de larme aide à accélérer le flux d’air au-dessus du corps lorsqu’il se déplace vers l’arrière de la voiture, elle réduit l’espace disponible pour les sorties de refroidissement. D’où la possibilité de beaucoup de refroidissement par persiennes sur la face supérieure des sidepods – et donc aussi les grandes entrées de radiateur à l’avant des pods.

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L’Alfa Romeo présente des persiennes sur la face supérieure des sidepods

À Barcelone, le la voiture a souffert plus que la plupart avec les problèmes de marsouins rencontrés sur le terrain et sur le terrain, ce qui a eu des conséquences sur sa fiabilité. Nous n’avons donc pas encore vu quel pourrait être le potentiel réel du C42. Mais cela montre certainement que l’équipe technique n’a pas eu peur d’innover.

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