La Haas VF-22 qui a été montrée sous forme numérique hier représente largement à quoi ressemblera la voiture réelle, même si certains détails devraient différer lorsqu’elle finira par casser la couverture. Ici, Mark Hughes et Giorgio Piola examinent les enseignements qui peuvent être tirés du lancement de la nouvelle Haas.
INSTANTANÉ: Ne vous attendez pas à des voitures identikit
Il s’agit du premier regard sur la réponse d’une équipe de F1 aux toutes nouvelles réglementations aérodynamiques de 2022 et elle diffère considérablement de la voiture de F1 générique exposé à Silverstone l’année dernière, illustrant que les voitures ne seront pas – comme on le craignait – presque identiques.
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Bien que respectant exactement les mêmes réglementations, par rapport à la voiture générique, la Haas présente des différences considérables dans son aile avant, sa forme de pied latéral, ses entrées de tunnel venturi et ses dispositions de refroidissement, comme vous pouvez le constater dans la galerie ci-dessous.
Rendu numérique du VF-22 par Haas
POINTS CLÉS: La relation Ferrari a défini le VF-22
Haas continue de prendre ses composants mécaniques de Ferrari dans la mesure où la réglementation le permet. Le VF-22 est donc configuré autour du groupe motopropulseur et de la boîte de vitesses Ferrari. Cela définit l’extrémité arrière de la voiture et les exigences de refroidissement.
En vue de dessus, on peut voir que les sidepods se rétrécissent beaucoup plus à l’arrière que sur la voiture générique et de côté, on peut voir qu’ils tombent plus soudainement vers l’arrière. La voie de refroidissement des radiateurs définit cette forme générale, et il est clair que le Haas a été emballé de manière assez agressive ici afin de maximiser l’aérodynamique sur le corps.
La suspension avant est un système actionné par une tige de poussée, et c’est un domaine où nous pouvons nous attendre à voir des variations entre les équipes – McLaren, par exemple, devrait révéler une disposition de tige de traction. Cela reflète des approches différentes pour diriger l’air de la manière la plus favorable, maintenant que les planches de barge ont été bannies et que les tunnels à venturi jumeaux doivent être alimentés avec le meilleur flux d’air possible. Le système de tige de traction a les rockers montés en bas dans le nez, tandis que le système de tige de poussée les a en haut.
Historiquement, les Haas ont partagé le même empattement que Ferrari et on s’attend à ce que cela continue d’être le cas. Par rapport à la voiture générique, la Haas est à nouveau plus agressive dans la façon dont elle a incliné l’essieu avant plus en arrière – afin de maximiser la longueur de l’appui – créant des tunnels de venturi dans un empattement qui est maintenant limité par la réglementation à un maximum de 3600 cm.
EN PROFONDEUR: L’aile avant semble être un champ de bataille clé
La différence visuelle la plus flagrante entre la Haas et la voiture F1 générique est l’aile avant. Il est plus fortement cambré, les éléments s’élevant de manière spectaculaire du nez puis tombant tout aussi dramatiquement vers les plaques d’extrémité.
Il semble y avoir moins de surface d’éléments d’aile, mais une plus grande cambrure les travaillera plus fort. Le compromis optimal entre la surface et la dureté des surfaces travaillées – c’est–à–dire la différence de pression d’air entre le dessus des éléments et leur dessous – est essentiel avec ces nouvelles règles, qui imposent beaucoup plus de limitations à l’aile.
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Cela montre la forme sidepod que Haas a choisie sur le VF-22 2022-spec
Le compromis entre la capacité et la vitesse d’écoulement se verra également dans la forme des entrées venturi – et celles des Haas sont considérablement plus petites que celles indiquées sur la voiture générique.
Cela accélérera l’air plus fort dans ces entrées, et plus le flux est rapide, plus la force d’appui est grande. Un plus grand volume d’air circulant à la même vitesse en créerait encore plus, mais il y a toujours une limitation entre vitesse et volume. C’est là que les aérodynamiciens de Haas ont jugé que l’optimum était.
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D’autres détails montrent que le bras de direction n’est plus aligné avec le triangle supérieur, ce qui suggère qu’ils sont chacun utilisés pour effectuer différentes tâches dans la direction du flux d’air.
Dans l’ensemble, c’est un premier regard fascinant sur la façon dont une équipe a interprété les nouvelles réglementations radicales de 2022. Et avec neuf autres lancements a suivre dans les semaines à venir, les principales différences entre les domaines de cette année commenceront à apparaître.