Pourquoi les équipes de F1 ont-elles emprunté des itinéraires de conception aussi uniques – et quelles sont les grandes différences?

Pourquoi certaines équipes ont-elles des « branchies » sur leurs pattes latérales, pourquoi certaines équipes ont-elles choisi la suspension pullrod plutôt que la suspension pushrod, et pourquoi les voitures de F1 2022 sont-elles si différentes? Mark Hughes enquête après AlphaTauri, Williams, Ferrari et Mercedes dévoilé leurs voitures au cours de la deuxième semaine de lancements de voitures de Formule 1 2022 – avec des images techniques de Giorgio Piola.

Alors que de plus en plus de voitures 2022 ont cassé leur couverture au cours de la dernière semaine – soit lors de lancements officiels, soit, dans le cas de Red Bull et d’Alfa Romeo, sur la piste pour les courses de shakedown – une image plus claire se dégage des tendances techniques et des points de différences.

Le point de divergence le plus frappant visuellement est probablement celui de la méthode de refroidissement de la carrosserie utilisée. Aston Martin et Ferrari se sont fortement engagées à refroidir les branchies sur la surface supérieure de leurs sidepods – ce qui est autorisé pour la première fois depuis son interdiction en 2009 – tandis que d’autres l’ont dirigé à travers des tunnels pour sortir des grandes prises à l’arrière de la voiture.

LIRE LA SUITE: Variations massives et solutions ingénieuses – Ce que nous avons appris de la première semaine des lancements de 2022

snapferrari.jpg
Ferrari a enfoncé ses lattes de refroidissement sidepod dans une « vallée » conçue pour extraire l’air plus fort en y induisant une zone de basse pression qui exercera une traction sur l’air chaud expulsé des lattes. Plus l’air peut être expulsé des lattes, plus les entrées du radiateur peuvent être petites et moins dommageables sur le plan aérodynamique.

Mais au moins une des voitures à sorties arrière complètes a un panneau d’obturation de carrosserie au sommet des pattes latérales, ce qui suggère qu’une section branchiale y sera installée lors des courses les plus chaudes.

blankingpanels.jpg
Un aperçu des panneaux d’obturation sur la McLaren MCL36

L’air chaud, qui vient de traverser les radiateurs, n’est aérodynamiquement pas utile. Son énergie a été dépensée et le contraste de température avec l’air ambiant crée un flux très perturbateur. C’est pourquoi ni la Ferrari ni l’Aston Martin ne disposent de la lourde rampe descendante de certaines autres voitures où l’inclinaison vers le bas est utilisée pour accélérer le flux d’air vers l’espace entre les roues arrière et les sorties de diffuseur des tunnels venturi. Au lieu de cela, ils ont des pattes latérales fortement découpées pour faire ce travail, laissant la surface supérieure pour évacuer l’air chaud dans une zone relativement inoffensive.

Dans les voitures avec des sorties de refroidissement classiques à l’arrière – généralement de chaque côté du tuyau d’échappement – l’air est dirigé autour de l’aile de la poutre.

LIRE LA SUITE: Les pilotes Ferrari Sainz et Leclerc détruisent une nouvelle voiture F1-75 à Fiorano

016-17--022-ASTON-MARTIN-FRONT-COMP.jpg
L’illustration « X-Ray » de Giorgio Piola de l’Aston Martin AMR22 montre la disposition du radiateur sous les pattes latérales à lattes extensives

Un autre point clé de divergence est celui de l’emballage de la suspension avant. Alors que la plupart des équipes ont conservé la convention établie de longue date des balanciers actionnés par une tige de poussée selon laquelle une tige du bas du moyeu de roue est inclinée vers le haut vers des balanciers internes montés plus haut, McLaren et Red Bull sont toutes deux passées au fonctionnement par une tige de traction, où la tige va du haut du moyeu de roue vers des balanciers internes montés sur le bas.

LIRE LA SUITE: Comment Mercedes prévoit de retrouver la suprématie de la F1

pushrodpullrodirl.jpg
Les deux McLaren (R, également Red Bull, non représentées sur la photo) sont équipées d’une suspension avant à tirette. La tige inclinée vers le bas partant du haut de la roue travaille sur des bascules montées à l’intérieur du nez. Cela contraste avec le fonctionnement conventionnel de la tige de poussée (vu ici sur la Mercedes, L) où la tige inclinée vers le haut fonctionne sur des bascules montées en hauteur.

Ce choix concerne la façon dont les équipes ont aligné leurs entrées pour les tunnels venturi et la forme de leurs pattes latérales. Ils essaient tous de maximiser le flux vers ces entrées de tunnel et sur le côté des pods. Différentes formes et dispositions de carrosserie détermineront si la tige de traction ou la tige de poussée offre un meilleur itinéraire pour le flux d’air.

McLaren est allé plus loin encore en passant de la tige de traction commune à l’arrière à la tige de poussée, une disposition pour optimiser le flux autour de la façon dont ils ont aménagé les sorties de leurs tunnels venturi.

LIRE LA SUITE: Ricciardo espère que de nouvelles règles et la nouvelle McLaren MCL36 signifient un retour à son meilleur dépassement

2022 pull rod push rod.jpg
Illustration de Giorgio Piola montrant la différence visuelle entre la tige de traction et la suspension de la tige de poussée

Pattes latérales courtes / longues

Williams, Haas et Alfa Romeo ont toutes opté pour des sidepods relativement courts. Ferrari, McLaren, Aston Martin, Red Bull et AlphaTauri ont tous duré longtemps. Mercedes se situe quelque part entre les deux avec des sidepods qui sont notamment plus en arrière que sur les autres voitures, augmentant l’espace entre l’essieu avant et les sidepods – ce qui peut être très bénéfique sur le plan aérodynamique.

La nouvelle réglementation a demandé une reconfiguration totale des configurations de refroidissement en raison a) de la zone sidepod occupée par les nouveaux tunnels venturi, et b) des empattements plus courts qui ont été réglementés.

La variation de sidepod reflète la façon dont chacun a réagi à la réévaluation du refroidissement pour donner ce qu’il considère comme la meilleure solution aérodynamique.

Il existe également des variations considérables dans la mesure dans laquelle les pattes latérales sont en contre-dépouille et si elles sont inclinées vers le bas ou non.

LIRE LA SUITE: Russell et Hamilton bravent des conditions « absolument folles » au shakedown de Silverstone de Mercedes

MicrosoftTeams-image.jpg
Les sidepods de Mercedes sont beaucoup plus en arrière que ceux de la Ferrari

Innovations individuelles

Certaines équipes ont révélé des innovations assez uniques qui ne sont pas partagées par d’autres conceptions. Le plus remarquable d’entre eux est probablement le nez de Ferrari, qui est divisé en deux parties à l’avant, avec une peau supérieure avant qui fait partie de la structure de l’aile avant.

C’est la section derrière qui est testée en cas de crash, et cette solution de division signifie que le développement aérodynamique autour de l’aile et du bout du nez peut être effectué sans avoir à être testé à nouveau.

022B-22-FERRARI-F-1-75-F-WING.jpg
Le bout avant du nez de la Ferrari (montré ici en jaune uniquement à titre indicatif) est une peau qui fait partie de l’ensemble de l’aile avant, avec la seule zone du nez derrière celle soumise à l’exigence de crash test. Cela devrait permettre un développement aérodynamique plus facile et plus rapide

Mercedes est allé à l’extrême avec son agencement de point latéral long et étroit et, ce faisant, a créé un énorme canal de plancher extérieur, maximisant le volume d’air qui peut être dirigé à travers et autour des sorties du diffuseur pour améliorer les performances de la venturis.

Les designs évolueront et seront développés tout au long de la saison et, avec la prochaine course de pré-saison à Barcelone, nous verrons bientôt ce que chaque équipe a décidé d’apporter pour affronter la nouvelle ère de la F1.

Étiquettes :

Les commentaires sont fermés.