On revient sur l’éditorial : STRATEGY UNPACKED : Le nouvel essai d’allocation des pneus est-il à l’origine de l’abandon de Russell en Q1 en Hongrie ?

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Si cela était possible pour un calendrier de 24 courses en 2024, cela permettrait d’économiser 3 840 pneus sur l’ensemble de la saison. Il s’agirait non seulement d’économiser la gomme, mais aussi les coûts de fabrication, de transport et de chauffage.

La théorie derrière ce changement est centrée sur le fait que la majorité des pneus tendres utilisés lors des qualifications ne sont pas utilisés pendant la course, et ne font donc qu’un ou deux tours de piste avant d’être mis au rebut.

En revanche, si certains tours de qualification étaient effectués avec des pneus durs ou moyens, le petit nombre de tours effectués pendant les qualifications permettrait à ces pneus d’être encore utiles pendant la course.

Les qualifications ont donc été modifiées pour obliger les pilotes à effectuer la Q1 en pneus durs, la Q2 en pneus mediums et la Q3 en pneus softs. D’autres changements ont été apportés en exigeant le retour d’un seul train de pneus par pilote après la première et la deuxième séance d’essais, au lieu des deux habituels.

Le retour des pneus consiste à renvoyer physiquement les trains de pneus à Pirelli pour qu’ils soient retirés des jantes. A Budapest, en raison d’une séance FP1 humide, nous n’avons pas vu l’effet de cette mesure se manifester pleinement. La majorité des pilotes ont retourné un jeu de pneus médium et un jeu de pneus tendres à la fin de la journée de vendredi. Les pilotes disposaient donc du même nombre de pneus secs que lors d’un week-end normal pour aborder le samedi.

Pour les qualifications, le plan de marche standard prévoyait deux trains de pneus durs en Q1, deux trains de pneus mediums en Q2 et deux trains de pneus tendres en Q3. Le grand choc de la Q1 a été l’incapacité de George Russell à progresser – mais était-ce dû à l’essai des pneus ou non ? Voyons cela de plus près.

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Avant les qualifications, seules Alfa Romeo, Aston Martin, Haas et AlphaTauri avaient roulé avec le pneu dur lors des essais. Pour les six autres équipes, les attentes en Q1 étaient donc basées sur des données historiques ou des interpolations à partir de composés plus tendres. Ces équipes ont donc dû apprendre à tirer le meilleur parti du pneu à la volée.

Alors que la majorité du plateau – 16 pilotes – a quitté la voie des stands dans les 1 minute et 20 secondes de la Q1, Mercedes a attendu 45 secondes supplémentaires et a été l’avant-dernière équipe en piste, seulement devant Williams.

Les Williams n’ont effectué que trois tours chronométrés lors de la première manche : pousser, refroidir, pousser. Alors que les deux Mercedes ont tenté un tour de refroidissement supplémentaire, ce qui réduisait le temps de garage disponible entre les runs.

Ce temps supplémentaire dans le garage au début de la Q1 a eu pour conséquence que les deux voitures ont été confrontées à un trafic important tout au long de la course.

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Le graphique ci-dessous montre le tracé de la vitesse de Russell sur son premier tour (bleu) et son deuxième tour (rouge) lors de son premier run en Q1. Le graphique montre que le temps sur les deux tours est très proche jusqu’à ce qu’il commette une erreur dans le virage 7 lors de son deuxième tour, puis qu’il interrompe son tour dans le virage 11.

De même, son coéquipier Lewis Hamilton a interrompu le deuxième tour de piste lors de la première manche, mais en le faisant plus tôt, il s’est accordé plus de temps dans le garage.

Ces mauvais derniers tours dans le premier run de Q1 pour les deux Mercedes signifiaient qu’ils devaient réussir leurs deuxièmes runs pour passer en Q2, Russell étant P13 et Hamilton P17 alors que les autres commençaient leurs derniers runs avec des pneus frais. Cependant, une fois de plus, les Mercedes étaient parmi les dernières à quitter le garage pour une dernière tentative.

Cela comporte de nombreux risques : être le dernier sur la piste vous expose au risque d’un drapeau rouge ou que d’autres abandonnent un tour ou fassent une erreur avant vous. Plus important encore, le meilleur tour de qualification à Budapest est réalisé avec un bon écart par rapport à la voiture qui précède (plus de cinq secondes). Tout trafic est préjudiciable au temps de passage.

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Les deux Mercedes ont quitté le garage ensemble et ont dépassé trois pilotes qui étaient également dans un tour de préparation : Fernando Alonso, Oscar Piastri et Lance Stroll. Dans les derniers virages, le groupe s’est resserré et Hamilton, en tant que voiture de tête, a pu creuser un écart de 5,4 secondes avec Charles Leclerc sans perdre les autres pilotes derrière.

Russell, cependant, a commencé à perdre des positions au profit du groupe avec Valtteri Bottas, Lando Norris et Pierre Gasly. C’est Gasly qui a été le plus préjudiciable en effectuant un dépassement dans le dernier virage. À ce moment-là, Gasly est en sécurité en P8, mais Russell en P14 ne l’est pas.

Russell a réussi à creuser un écart de 2,6 secondes avec Gasly, mais ce faisant, il a compromis sa course au virage 1 (comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessus, qui montre les écarts aux virages 13 – l’avant-dernier virage – et 14, le dernier virage).

Le graphique ci-dessous montre le tracé de la vitesse de Russell lors du premier passage (bleu) et du deuxième passage (rouge) en Q1.

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On peut voir sur les deux tours que Russell a immédiatement perdu de la vitesse sur la ligne de départ, et 0,1 seconde de temps au tour 1. Dans les deux virages suivants, Russell perd encore du temps en raison de la proximité de Gasly, pour un total de 0,27 seconde.

À partir du virage 4, Russell regagne lentement du temps grâce à l’amélioration de la piste, mais seulement assez pour égaler le tour précédent, ce qui n’est pas suffisant pour passer en Q2.

Sans le temps perdu entre le début du tour et le virage 4, Russell aurait été 0,27 seconde plus rapide – et donc en Q2 en P12.

De plus, Russell a franchi la ligne d’arrivée alors qu’il restait 36 secondes au chronomètre. En gérant mieux la dernière section, il aurait pu laisser passer des voitures tout en creusant l’écart avec la voiture qui le précédait et le drapeau.

Une tempête parfaite de méconnaissance du pneu dur, un mauvais positionnement sur la piste pour le premier et ensuite le second run, et la perte de Gasly dans le dernier virage avant son tour de poussée ont coûté à Russell une place en Q2. Son incapacité à progresser n’était donc pas due à l’essai des pneus.

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Globalement sur l’ATA, d’un point de vue stratégique, je ne vois pas beaucoup d’inconvénients pour les qualifications ou la course car les pilotes se retrouvent en fait avec… plus jeux de pneus utilisables – mais il y a une mise en garde : étant donné que la FP1 était mouillée en Hongrie, nous ne savons pas quel aurait été l’effet de l’ATA lors d’une séance sèche.

Il se peut que l’équipe et les pilotes aient fait moins de course de toute façon pour économiser leurs pneus – ce qui signifie potentiellement moins d’action sur la piste pour les fans – mais nous aurions besoin d’un week-end complet sur le sec pour le confirmer.